R.C.T.

 

Regolamenti

 

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DISPOSIZIONI PER IL SERVIZIO CON DIRIGENTE UNICO





Art. 1 - GENERALITA'

La circolazione dei treni è regolata da un dirigente solo detto Dirigente Unico ( D.U.): per tanto le Stazioni sono di massima rette da Assuntori o da agenti di ruolo abilitati a determinate mansioni di Movimento.Alcune Stazioni possono anche essere rette permanentemente da dirigenti di Movimento, detti Dirigenti Locali

I successivi articoli, ove si parla d'Assuntori, valgano anche per gli agenti di ruolo che con le stesse facoltà degli Assuntori possono prestare servizio nelle Stazioni.

Col sistema di esercizio con Dirigente Unico l'uso del telegrafo per il servizio di Movimento a soppresso su tutta la linea a sostituito con quello del telefono.

Art. 2 - DIRIGENTE UNICO

Il Dirigente Unico assume personalmente tutta la dirigenza del movimento dell'intera linea a lui affidata ed adotta i provvedimenti che il regolare svolgimento del servizio richiede.

Il Dirigente Unico, mano mano che gli vengono comunicate le ore di partenza o di arrivo o di transito dei treni nelle località di servizio, compila il Grafico Reale dell'andamento di ciascun treno dall'inizio al termine della corsa. Indipendentemente dalle comunicazioni che i Dirigenti locali, i Capitreno a gli Assuntori hanno obbligo di fargli, il Dirigente Unico deve, all'occorrenza, assumere le maggiori informazioni che ritenga necessarie. Deve inoltre sollecitare le prime comunicazioni qualora tardassero. Il Dirigente Unico Opera per Delega della Direzione dell'Esercizio; dovranno per tanto essere scrupolosamente osservati i suoi ordini, dei quali egli a responsabile.Uno dei Dirigenti in turno per il servizio di Dirigente Unico deve visitare le Assuntorie della linea ad intervalli massimi di 15 giorni. Durante tali visite egli deve accertarsi della regolare tenuta del protocollo telefonico a del registro di consegna Mod. 139 assicurandosi della regolare piombatura delle chiavi di comando di scorta, a delle chiavi di riserva dei fermascambi, portare particolare attenzione sul funzionamento dei segnali, dei deviatoi, dei fermascambi, degli apparati centrali a degli altri meccanismi a fare eseguire ai deviatoi assicurati con fermascambio, durante il tempo in cui sosta in dette Stazioni, quei lavori di pulizia, di lubrificazione a di piccola manutenzione che non possono essere eseguiti se non effettuando la manovra dei deviatoi.Il Dirigente Unico deve pure visitare le Stazioni rette permanentemente da Dirigenti Locali allo scopo di rendersi conto dell'organizzazione a svolgimento del servizio a dello stato degli impianti. Dette visite dovranno essere effettuate in occasione di cambiamenti di orario a di modifiche d'impianto o di programma di servizio.

Art. 3 - ASSUNTORI

Gli Assuntori provvedono ai servizi bigliettai bagagli, merce, secondo l'abilitazione della località, nonché al servizio di manovalanza della Stazione o Fermata. Per quanto riguarda la circolazione dei treni essi disimpegnano le sole mansioni affidate con le presenti disposizioni. Gli Assuntori devono essere riconosciuti capaci di disimpegnare le mansioni suddette da apposita Commissione esaminatrice. Gli Assuntori devono tenere sempre al corrente il Dirigente Unico di quanto a questi possa occorrere per assicurare il regolare svolgimento del servizio. Le mansioni affidate agli assuntori a norma del presente regolamento, si intendono estese anche agli agenti di ruolo non abilitati al Movimento che dovessero essere incaricati della reggenza di una Stazione o fermata.

Art. 4 - DIRIGENTI LOCALI

Nelle località rette permanentemente o anche temporaneamente da persone abilitate al movimento questo provvede, nell'ambito della stazione, a tutte le mansioni di servizio secondo i comuni regolamenti restando al Dirigente Unico il compito di dare le disposizioni relative alla circolazione dei treni. Tutte le disposizioni dei successivi articoli relativi alla manovra dei segnali a do deviatoi, alla custodia delle chiavi dei femascambi ed alle speciali precauzioni per l'ingresso dei treni nel caso d'incrocio, non hanno valore per queste Stazioni in quanto a tali operazioni provvede il Dirigente locale sotto la sua responsabilità tenendo presente le disposizioni generiche che potranno essere impartite dal Dirigente Unico.

Art. 5 - COMUNICAZIONI TELEFONICHE

Il Dirigente Unico dispone di apparecchi atto a comunicare singolarmente con le Stazioni a le Fermate delta linea nonché cogli Uffici inseriti sul circuito telefonico. Il Dirigente Unico in servizio non può allontanarsi dal proprio ufficio e deve tenere costantemente in vicinanza del telefono pe essere in ogni momento in grado di risponder alle eventuali chiamate,E' fatto assoluto divieto a posti dipendenti dal Dirigente Unico di valersi del circuito telefonico per comunicare tra loro. Ogni comunicazione deve avvenire per tramite del Dirigente Unico.

Ogni Comunicazione estranea al servizio e vietata. Tutte le comunicazioni telefoniche fra Dirigenti Unico, Capitreno, Assuntori, agenti preposti al servizio nelle Stazioni ed eventualmente macchinisti, guidatori a agenti di scorta ai carrelli debbono essere trasmesse con regolare fonogramma a con le seguente norme:

1° - Le comunicazioni devono essere pronte, bervi, precise, chiare. Il numero dei treni Sara sempre enunciato due volte; la prima volta a cifra intera, la seconda volta a cifra isolata.

servizio delta Stazione che ne risponde con la propria responsabilità.

Soltanto le notizie di carattere puramente informativo possono non essere registrate sul protocollo.

Le corrispondenze da registrare devono essere chiuse con la parola " fine " pronunciata dal Dirigente Unico.

Art. - 6 SEGNALI DI PROTEZIONE

Tanto nelle Stazioni provviste di apparati centrali di manovra quanto nelle altre fornite di serrature di sicurezza la posizione normale dei segnali di protezione costituiti da semafori a quella di via impedita, cioe ala orizzontale di giorno a luce rossa di notte.Nelle località rette da Assuntori spetta all'assuntore di provvedere alla manovra del segnale di protezione a via libera per l'entrata dei treni in stazione, attenendosi a quanto prescritto dal vigente Regolamento sue segnali nonchè alle disposizioni the potranno essere impartite dal D. U.

Il Capo treno a tenuto, al suo giungere in stazione, a controllare che sia stato provveduto subito da parte dell'assuntore alla manovra del semaforo a via impedita a protezione del suo treno gia ricoverato in alcune località i segnali di protezione possono essere costituiti da pali indicatori. I treni, approsimandosi al palo indicatore, devono procedere con precauzione ed i macchinisti o guidatori devono prestare particolare attenzione alla direzione indicata dai segnali bassi in corrispondenza degli scambi di ingresso.

Art. - 7 APPARATI CENTRALI

In alcune stazioni sono impiantati apparati centrali per la manovra a distanza dei deviatoi a dei segnali.

A tal uopo sullla banchina, ed attaccata alla porta di entrata dell'Ufficio delta Stazione, esiste apposita cabina entro cui resta allogato un banco con leve di comando atte a manovrare i due segnali di protezione della Stazione ed i due scambi di ingresso.

La disposizione di tale leve di comando e studiata in modo the si possono realizzare alcuni determinate itinerari di corsa sue due bi

nari a the i segnali di protezione non si possono porre a via libera se non quando si siano preventivainente disposti gli scambi per il transito dei treni secondo il prestabilito itinerario.

I deviatoi dei binari secondari di manovra inseriti nei binari principali di corsa o che possono in un modo qualunque interessare i binari di corsa stessi, devono essere normalmente tenuti nella posizione prefissata che offre la maggiore sicurezza per l'esercizio in modo da evitare fughe di veicoli sui binari di corsa.Le chiavi di questi deviatoi sono vincolate all'apparato centrale in modo che non si possono simultaneamente manovrare gli scambi suddetti a le leve dell'apparato centrale.La chiave di comando dell'apparato centrale a data in consegna all'Assuntore il quale riceve anche in consegna una chiave di riserva in busta piombata che dovrà custodire in cassaforte, a non potrà farne uso che solo in casi assolutamente eccezionali.In tali casi dovrà preventivamente chiedere ed ottenere autorizzazione dal Dirigente Unico a farne annotazione sul registro di consegna.In caso di guasto all'apparato centrale che importi una qualunque anormalità nel funzionamento, l'assuntore deve avvisare il Dirigente Unico il quale avvertirà i treni in partenza delle stazioni limitrofe ordinandone la fermata prima di impegnare lo scambio di ingresso della stazione nella quale a avvenuto il guasto.In tali casi di guasti l'assuntore dovrà sempre manovrare a mano gli scambi a disporre a via impedita i segnali di protezione uniformandosi inoltre alle ulteriori istruzioni che riceverà dal Dirigente Unico. Nel caso in cui le anormalità di cui al comma precedente non possono essere comunicate tempestivamente al Dirigente Unico o che non si possano da questi ricevere tempestivamente le istruzioni particolari, l'assuntore manterrà il segnale di protezione a via impedita a nel caso che anche i segnali siano interessati nel guasto dovrà sostituirli con segnali a mano di via impedita. Dopo la fermata del treno, spetta al Capo treno assumere l'iniziativa per l'ingresso in stazione . assicurandosi preventivamente della posizione degli scambi.. Gli ordini che il Capo treno da al macchinista .od al guidatore del proprio convoglio per avanzare possono essere dati oralmente, ed il macchinista o guidatore devono proseguire con precauzione.

Art. 8 - DEVIATOI - SERRATURE CENTRALI - CHIAVI DI COMANDO.

Alcune Stazioni sono munite di fermascambi di sicurezza ,o serrature centrali mediante le quali la manovra degli scambi a subordinata alle chiavi di comando.Nelle Stazioni senza apparato centrale rette da Assuntori i deviatoi posti sui binari di corsa devono restare normalmente disposti ed assicurati mediante fermascambi di sicurezza per il binario di più corretto tracciato o in sua mancanza per il binario prestabilito.I deviatoi dei binari secondari o di manovra devono essere normalmente tenuti nella posizione prefissata che offre la maggiore sicurezza per l'esercizio in modo da evitare fughe di veicoli su binari di corsa.Le chiavi che non sono imprigionate nei fermascambi quando i deviatoi sono assicurati in posizione normale so no in ogni Stazione vincolate in apposita serratura centrale, dalla quale non possono essere estratte se prima non viene introdotta a girata nell'apposita toppa la chiave di comando. La chiave di comando della serratura centrale data in consegna all'Assuntore il quale dovrà custodirla in cassaforte. Il servizio dei deviatoi e l'uso delle chiavi dei fermascambi nelle Stazioni rette da Assuntori sono affidati ai Capi treno ai quali gli Assuntori dovranno, a richiesta, consegnare la chiave di comando, mentre nelle Stazioni rette da Dirigenti Locali il servizio dei fermascambi è affidato all'iniziativa del Dirigente Locale stesso.Anche gli Assuntori potranno fare uso delle chiavi dei fermascambi, pero solo in seguito ad ordine del Dirigente Unico a per il dalla serratura centrale assicurarsi che siano poste a via impedita entrambi i segnali di protezione a che questi si mantengano in tale posizione sino a quando le chiavi non siano state nuovamente vincolate nella serratura centrale. Per la manovra dei deviatoi il Capo treno potrà valersi, sotto la propria responsabilità, anche del personale addetto all'assuntoria. L'assuntore ha pure in consegna, come riserva, una chiave di comando delta serratura centrale ed una serie di chiavi fermascambi regolarmente in buste piombate.Quando si rendesse eccezionalmente necessario l'uso di una chiave di riserva, l'Assuntore dovrà, se possibile, procurarsi il preventivo benestare del Dirigente Unico a comunque farne annotazione sul registro di consegna, attenendosi poi, per il ripristino della riserva e per la ripiombatura, alle norme generali vigenti in materia.Quando, per un guasto improvviso del fermascambio, non sia possibile assicurare un deviatoio nella posizione voluta, deve essere dato immediato avvisi al Dirigente Unico al quale spetta di disporre perché i treni che incontrano di punta il deviatoio stesso si fermino prima di impegnarlo.Dopo la fermata del treno, il Capo treno si accerterà delta regolare Posizione del deviatoio; ordinerà quindi verbalmente al macchinista o al guidatore di avanzare: il macchinista o guidatore dovrà proseguire con precauzione.Nel caso che l'avviso del guasto non possa essere dato tempestivamente al Dirigente Unico, dovrà provvedere di sua iniziativa l'assuntore facendo trovare il segnale di protezione a via impedita a disponendolo a via libera dopo che il treno si sia fermato al segnale stesso. Dovrà inoltre far trovare un segnale di arresto a mano a 20 metri dallo scambio non assicurato.

Art. 9 - VISITA AI DEVIATOI DA PARTE DELL'ASSUNTORE

L'assuntore, 20 minuti prima dell'arrivo 0 del passaggio del primo treno delta giornata, deve visitare gli aghi di tutti i deviatoi a gli altri meccanismi fissi sui qual deve transitare il treno per accertare l'integrità dei deviatoi ed il perfetto funzionamento degli apparati centrali dando, delle eventuali alterazioni, immediato avviso al Dirigente Unico o, quanto meno, provvedendo per l'arresto del treno prima del deviatoio come a stabilito dagli articoli 7 e 8. Deve inoltre verificare che, tanto sul binario che deve essere percorso dal treno, quanto su quelli adiacenti, nessun ostacolo si opponga al suo libero passaggio a che i veicoli depositati sui binari merci siano convenientemente assicurati a non accedano dalle traverse limite di stazionamento.Durante il suo servizio l'assuntore dovrà ripetere tale visita tutte le volte che siano state eseguite manovre oppure siano stati effettuati incroci o precedenze; ciò si intende sempre prima dell'arrivo o passaggio di altri treni.

Durante dette visite l'assuntore deve fare presenziare il telefono dal manovale di Stazione o da altra persona adatta, col semplice incarico di renderlo subito informato nel caso di una chiamata telefonica.

Art. 10 - LOCALITA' DI SERVIZIO NORMALMENTE IMPRESENZIATE

Le località di servizio impresenziate provviste di serratura centrale non sono fornite ne della chiave di comando né di quella di riserva.La chiave di comando viene consegnata, quando occorre, a cura del Dirigente Unico al Capo treno, quelle di riserva sono custodite da una delle Stazioni presenziate adiacenti.I treni in arrivo nelle località impresenziate debbono arrestarsi prima di impegnare i deviatoi incontrati di puma ed al Capotreno spetta l'obbligo di accertarsi della integrità a delta regolare posizione di ogni deviatoio a del relativo fermascambio prima di fare proseguire il treno.Il macchinista o guidatore non deve proseguire se tale accertamento non a stato fatto dal Capotreno.

Art. 11 - REGISTRO DI CONSEGNA E FOGLIO DI CORSA

Ogni Stazione retta da Assuntore o da Dirigente Locale deve essere provvista di apposito registro di consegna Mod. 139 in cui devono essere segnati i treni straordinari a supplementari che vengono effettuati ed i treni soppressi (Articolo ....) nonché le annotazioni relative all'eccezionale uso delle chiavi di scorta di comando degli apparati centrali, delle serrature centrali a delle chiavi di riserva.Quando la reggenza di un Dirigente Locale sia precaria, alla ripresa del servizio con Assuntore, il Dirigente cessante deve provvedere, come di norma, alla consegna scritta sul registro mod. 139.Per la compilazione dei fogli di corsa (cedola orario) valgono le norme del successivo articolo 85.

Art. 12 - CLASSIFICA DEI TRENI

I treni sono classificati in: Ordinari e Straordinari, (facoltativi, speciali, supplementari o bis).

I treni ordinari sono quelli che si effettuano tutti i giorni, come risulta dall'orario ufficiale.

I treni straordinari sono facoltativi, speciali, supplementari o bis.

Sono facoltativi quelli previsti dall'orario di servizio a che hanno gli incroci prescritti; sono speciali quelli non compresi nell'orario di servizio, ed il cui orario viene comunicato di volta in volta.

I treni supplementari o bis sono le ripetizione di un treno (titolare).

Art. 13 - PARTICOLARITA' DEI TRENI

Ciascun treno a contraddistinto da un numero pari a dispari a cioè: i treni diretti da Catania verso Giarre Riposto portano i numeri dispari mentre quelli diretti da Giarre Riposto verso Catania portano i numeri pari.Le indicazioni di servizio riflettenti i posti telefonici, rifornitori, meccanismi fissi, limite di velocità dei treni a vapore o delle Automotrici, il grado di prestazione delle locomotive, le distanze progressive a parziali, risultano dall'orario di servizio.Nell'orario delle Corse dei treni sono indicati i luoghi d'incrociamento con altri treni tanto ordinari quanto facoltativi.

Art. 14 - PARTENZA DEI TRENI

Nessun convoglio può partire da una stazione prima dell'ora fissata dall'orario di servizio.

Nessun treno può partire dalla stazione in cui ha origine senza il benestare del Dirigente Unico.

Art. 15 - VELOCITA' DEI TRENI

I Macchinisti o guidatori sono obbligati a regolare la velocità dei convogli in modo che venga osservata da stazione a stazione la normale percorrenza prescritta dall'orario di servizio; ammesso che ciò possa effettuarsi coi debiti riguardi ai segnali di rallentamento che venissero eventualmente spiegati.

Art. 16 - RICUPERO RITARDI

In caso di ritardo, a sempre quando il carico del convoglio a la condizione della strada lo permettono, a soltanto ammesso un aumento di velocità allo scopo di ricuperare il tempo perduto. I limiti massimi di velocità ammissibili nelle singole tratte della linea e per i differenti tipi di materiale di trazione, risultano dall'orario di servizio.Simile aumento sarà regolato da istruzioni particolari.

Art. 17 - RECUPERI NELLE STAZIONI

ritardi saranno ricuperati non tanto coll'aumento di velocità nella corsa ma piuttosto col diminuire possibilmente le fermate nelle stazioni; per conseguire la qual cosa dovranno agire di pieno accordo fra loro gli impiegati delle stazioni i macchinisti, i guidatori ed il personale d scorta dei convogli.Le fermate nelle stazioni prescritte dall'orario non dovranno, in nessun caso, totalmente sopprimersi; nemmeno se trattasi di treni merci, i quali non abbiano ne carri ne merci da lasciare o prendere nella stazione dove a prescritta la fermata.

Art. 18 - COMUNICAZIONE ORA DI PARTENZA

Le stazioni con telefono comunicheranno immediatamente al Dirigente Unico l'ora delta partenza di ciascun convoglio.

Art. 19 - RITARDI DEI TRENI

Nel caso di ritardo di un convoglio di 15 minuti ed oltre, il Dirigente Unico darà avviso del ritardo tanto alla Direzione dell'Esercizio quanto alle Stazioni di incrociamento a di arrivo del treno.

Spetterà al Dirigente Unico di stabilire in una delle stazioni vicine a quelle di incrociamento normale, l'incrocio del treno in ritardo con altro che viaggi in direzione opposta con le modalità prescritte al successivo articolo 25.

Art. 20 - MOVIMENTI ANORMALI DEI CONVOGLI

Ogni ordine riflettente il movimento anormale dei convogli deve essere dato in iscritto sulla modula MV. 13 a madre a due figlie, delle quali una, firmata da chi da l'ordine, rimane a chi lo riceve; l'altra firmata da questi, rimane a chi lo da per essere poi aggiunta alla madre. L'uso di questa modula a obbligatorio a demarca la responsabilità dei singoli agenti.

Dovranno servirsi di detta modula MV. 13 anche i Capitreno, quando lungo il viaggio devono dare ordini riflettenti il movimento dei convogli, segnali, ecc.; tanto ai macchinisti o guidatori quanto ai guardiani; come quando hanno bisogno di inviare a mezzo dei propri agenti degli avvisi alle stazioni.Dovranno pure servirsi di detta modula gli agenti delta Manutenzione per trasmettere alle stazioni gli avvisi di rallentamento da comunicare a 'mezzo di fonogramma al Dirigente Unico cui spetta disporre per l'eventuale prescrizione ai treni.

Art. 21 - PARTENZE DEI TRENI DALLE STAZIONI DI ORIGINE

Nessun treno può partire dalla Stazione in cui ha origine senza il benestare del Dirigente Unico.All'uopo il Dirigente Locale od il Capotreno se la Stazione stessa a retta da Assuntore, deve, cinque minuti prima dell'ora- prescritta dall'orario per la partenza del treno, avvisare il Dirigente Unico con regolare fonogramma a con la formula: Treno (indicare se ordinario, facoltativo o speciale) n° ____ pronto orario oppure pronto partire ore...:. (ora presunta di partenza)Il Dirigente Unico, se nulla si oppone alla partenza del treno, accorda il benestare con fonogramma a con la formula:

Nulla osta ed occorrendo dopo arrivo vostra stazione del treno (ordinario, facoltativo o speciale) N°____ incrociante.

Analogo benestare deve essere chiesto in qualsiasi stazione di precedenza normale od anormale per il treno che ha ceduto il passo.

Art. 22 - MARCIA DEI TRENI

Nelle stazioni intermedie, quando non siansi effettuate precedenze,i treni sono licenziati di iniziativa dei Dirigenti Locali o dei Capitreno all'ora prescritta dall'orario, salvo contraria disposizione. del Dirigente Unico, in caso di mancanza del giunto, o contraria disposizione della Direzione dell'Esercizio.

Il Dirigente Unico deve intervenire se occorre per fare anticipare o ritardare la partenza, in relazione alle esigenze delta circolazione a del servizio.

Il Dirigente Unico non deve lasciar partire un treno da una stazione se non ha ricevuto dalla stazione dove il treno stesso ha la prima fermata di orario o prescritta, l'avviso mediante il fonogramma del giunto che il treno precedente a arrivato o transitato completo.

I Dirigenti Locali ed i Capitreno dovranno informare per norma il Dirigente Unico dei prevedibili ritardi nella partenza dei treni.



Art. 23 - FONOGRAMMI DI PARTENZA, DI GIUNTO, DI ORDINI E DI PRESCRIZIONI DI MOVIMENTO

Il Dirigente Unico deve essere informato delle ore di partenza dalle singole stazioni mediante il fonogramma di partenza a delle ore di arrivo o di transito mediante il fonogramma di giunto o di transitato.

Il fonogramma di partenza (1) ed il fonogramma di giunto o di transitato (2) debbono essere scritti, firmati a trasmessi dal Dirigente Locale oppure dall'assuntore di tutte le stazioni a per tutu i treni.

Il fonogramma di giunto o di transitato deve essere scritto, firmato a trasmesso solo dopo accertato che il treno a arrivato o transitato completo.

(1) tr. orario oppure ore (ora effettiva di partenza).

2) tr. giunto oppure transitato ore (oraI effettiva di arrivo o di transito).

In tutte le stazioni di fermata il Capotreno, prima di licenziare il treno deve prendere visione del giunto del proprio treno trasmesso dall'Assuntore a controfirmarlo.

Con annotazione nell'orario di servizio o con regolare prescrizione data di volta in volta dal Dirigente Unico il Capo treno può, per determinate stazioni di fermata, essere esonerato da tale obbligo.

Gli ordini a le prescrizioni di movimento riguardanti la circolazione ed il servizio dei treni, che non siano gia compresi nell'orario di servizio sono dal Dirigente Unico comunicati direttamente al Capo treno, che deve trascriverli sul protocollo telefonico, riportarli nel quadro A del foglio di corsa a parteciparli al macchinista con il mod. MV. 13 ritirandone firma.

Analogamente tutte le comunicazioni fra Dirigente Unico ed Assuntore circa la manovra dei segnali, l'uso della chiave di comando della serratura centrale per la manovra dei deviatoi, il movimento dei carri, le prenotazioni per i carichi, la ripartizione dei vuoti, le notizie inerenti al servizio di gestione ed ogni altra notizia che interessi comunque il servizio di Stazione dovranno svolgersi per telefono con le modalità stabilite nell'art. 5.

Art. 24 - INCROCI

Il convoglio che arriva primo alla Stazione in cui ha prescritto un incrociamento, deve attendere l'altro.

Art. 25 - FONOGRAMMI PER SPOSTAMENTI DI INCROCIO

Non si potrà mai deviare"da tale norma riguardo all'incrociamento normale dei treni, se non nel caso in cui per via telefonica siano state prese dal Dirigente Unico, disposizioni in forza delle quali venga stabilito in un'altra stazione l'incrocio anormale. In questo caso pero deve sempre valere la regola che ambidue i treni debbono aspettarsi l'un l'altro nella stazione fissata per l'incrociamento anormale.

I fonogrammi da scambiarsi fra il Dirigente Unico ed i Capitreno saranno concepiti come in appresso a secondo Formine seguente:



1) - Fonogramma che il Dirigente Unico trasmetterà al Capotreno del treno in ritardo:

Capo del treno N° A (località) Trattenete nella stazione di ..... il vostro treno N°____ In ritardo per incrociarvi il treno N°_____



2) - Fonogramma di risposta che il Capotreno trasmetterà al Dirigente Unico:

Dirigente Unico (località) Tratterrò nella

Stazione di_____Il mio treno N°_____ Per incrociarvi il treno N°____ che attendo.



3) - Fonogramma che il Dirigente Unico trasmetterà al Capotreno dell'altro treno che dovrà incrociare anormalmente:

Capo del treno . N° A (località) potete proseguire dalla stazione di______ Fino alla Stazione di______dove incrocierete anormalmente il treno n°____ In ritardo.

4) - Fonogramma di conferma che il Capotreno del treno che dovrà proseguire dalla Stazione in incrocio normale trasmetterà al Dirigente Unico:

Dirigente Unico (località) proseguo col mio treno N°____ dalla stazione di____ alla stazione di ____ per incrociarvi anormalmente il treno N°___ in ritardo.

Detti fonogrammi debbono essere registrati sull'apposito protocollo telefonico mod. T.F. 2 collazionati da chi li spedisce a controfirmati sul protocollo di chi li riceve in conformità a quanto a disposto dall'articolo 5.

Il Capotreno, non appena ricevuto il fonogramma trasmesso dal Dirigente Unico di cui ai N. 1 e 3, dovrà trascriverlo nel quadro A, della Cedola orario a dovrà comunicarlo al macchinista di servizio con la Modula MV. 13 ritirandone firma.

Sarà cura del Capotreno, prima della trasmissione del fonogramma di conferma dello spostamento d'incrocio cui numeri 2 e 4 di assicurare il Dirigente Unico che l'ordine e stato trascritto nella cedola orario a comunicato al macchinista servendosi della formula seguente:

Dirigente Unico (località) trascritto nella cedola orario a comunicato al macchinista ordine incrocio a___Col treno N°___ Modula MV. 13. N°___

Il fonogramma cui al N° 3 sarà trasmesso soltanto dopo che il Dirigente Unico abbia ricevuto quello di conferma di cui al N° 2 nonché la conferma da parte del Capotreno del convoglio in ritardo, di avere comunicato al macchinista l'ordine di spostamento di incrocio con la mod. MV. 13.

Il Capotreno dopo aver trasmesso le conferme di cui sopra deve ritenere l'ordine di spostamento di incrocio perfezionato a trattenere il proprio convoglio.

Art. 25 bis - ORDINE DI SERVIZIO N. 20/1965

del 30 Settembre 1965

A parziale modifica delle disposizioni contenute nel presente Regolamento Circolazione treni debbono essere osservate le norme seguenti:1) le disposizioni regolamentari relative agli ordini, per gli incrociamenti o precedenze anormali dei treni nelle località rette da Assuntori o da agenti non abilitati al movimento, saranno confermate dai rispettivi Capitreno direttamente al Dirigente Unico;

2) quando l'incrocio o la precedenza debbono essere spostati in stazione retta da agente abilitato al servizio di Dirigenza Locale, il Dirigente Unico dovrà trasmettere i relativi ordini al Dirigente Locale, il quale provvederà ad effettuare tutte le prescrizioni di movimento inerenti sulla cedola oraria del treno interessato a sul mod. MV. 13, in conformità alle disposizioni ricevute a dopo ne darà conferma al Dirigente Unico.

In particolare ed a maggiore chiarimento si precisa:
a) nel caso che trattasi di prescrizioni riguardanti il trattenimento in quella stazione retta da Dirigente Locale sia per effettuazione anormale di incrocio che di precedenza, non occorre la conferma diretta del Capotreno al Dirigente Unico, ma soltanto la prescrizione in cedola a sul mod. MV 13 a la successiva conferma al Dirigente Unico da parte del Dirigente Locale
b) nel caso che trattasi di prescrizioni riguardanti spostamenti di incroci o di precedenza da effettuarsi in altra stazione retta da Assuntore, il Dirigente Unico dovrà ricevere conferma dal Capotreno dopo l'avvenuta prescrizione degli ordini relativi, da pane del Dirigente Locale sulla cedola oraria del treno interessato a sul mod. MV 13, ferma restante la conferma dell'avvenuta prescrizione da parte del Dirigente Locale da trasmettere nel fonogramma di richiesta del nulla-osta per il licenziamento del treno (Es. n°____da _____(località) D. U. ________ treno pronto orario con prescrizioni di incrocio (o precedenza) a _______(Località).
c) quando viene effettuato un treno straordinario (facoltativo, speciale, bis, materiale,ecc.) per gli incroci o precedenze prescritti in stazioni rette da Dirigente Locale, competono a quest'ultimo le conferme di detti incroci o precedenze.

I Capitreno. dovranno confermare tutti gli incroci e precedenze che sono previsti nella altre stazioni da Assuntore o da altro agente non abilitato al movimento.

In qualsiasi altro caso diverso da quelli previsti rimangono immutate tutte le norme regolamentari riguardanti la circolazione dei treni con sistema di Dirigenza Unica

Art. 26 - SPOSTAMENTI DI INCROCI

Non si potranno variare incrociamenti se non a possibile di prevenire i due macchinisti o guidatori.

Le stazioni intermedie fra quella ove doveva aver luogo l'incrociamento normale e quella ove venne fissato l'incrociamento anormale dovranno, per telefono, essere avvertite dal Dirigente Unico che ha dato le disposizioni.

Conformemente al prescritto dell'articolo 17 del Regolamento sui segnali, In nessun caso due convoglio devono entrare simultaneamente in una stazione.In conseguenza quando due convogli devono fare incrocio in una stazione, l'ala del semaforo, verso quello che si presenta per ultimo, deve rimanere disposta all'arresto a conservare questa posizione fino a che il treno giunto primo in stazione non sia completamente fermato sul binario ad esso destinato.Non a ammesso spostare gli incroci dei convogli in stazioni a fermate sprovviste di segnali fissi di protezione a nel caso in cui eccezionalmente ciò debba farsi bisogna esporre i segnali a mano ad adeguata distanza prima dei deviatoi d'ingresso.La stessa norma vale nel caso in cui i semafori di una stazione di incrocio non funzionassero, nel quale caso inoltre l'assuntore o agente preposto al servizio ha il dovere di informare il Dirigente Unico

Art. 27 - ARRIVO E PARTENZA DEI TRENI

Nelle stazioni o fermate la posizione normale dei deviatoi stabiliti sul binario principale deve sempre essere quella di assicurare il libero passaggio dei treni sul detto binario principale a per tanto i deviatoi, sia nelle stazioni fornite di apparati centrali, come in quelle munite di fermascambi di sicurezza o di serrature centrali, dovranno trovarsi normalmente disposti nella posizione prefissata ed assicurati a mezzo delle rispettive chiavi di comando date in consegna all'Assuntore o al Dirigente Locale.

La posizione dei semafori destinati a coprire l'ingresso dei treni nelle stazioni, a quella indicante via impedita cioè ala orizzontale di giorno a luce rossa di notte.

E' norma generale che all'ingresso nelle stazioni i convogli debbono sempre avanzare con precauzione in modo da potersi sempre fermare prima di impegnare lo scambio di ingresso.

Quando una stazione di incrocio a retta da assuntore il Dirigente Unico, prima che i treni incrocianti partano dalle stazioni limitrofe deve dare le disposizioni all'Assuntore per il ri-cevimento del primo treno mediante il fonogramma seguente:
Assuntore di_____ (località) disponete scambi a segnali per ricevimento Treno N°_____ proveniente da _______ (località) in _____ (itinerario)

Il Capotreno del primo convoglio ricoverato provvederà per l'ingresso del secondo convoglio a per i relativi segnali.

Dalla stazione d'incrocio deve partire per ultimo il treno entrato per primo, tranne diversa disposizione del Dirigente Unico.Nelle stazioni munite di apparati Centrali come regola generate il Dirigente Unico in caso di incrocio deve disporre perché sia ricevuto prima il treno (dispari) la di cui partenza in relazione all'istradamento obbligato dagli apparati Centrali possa avvenire con la posizione normale delle leve degli apparati stessi. Ove ciò non fosse possibile, ed in tutu gli altri casi di partenza di un treno (pari) con le leve dell'apparato centrale in posizione deviata, il capo treno prima delta partenza deve disporre pesche l'assuntore curi di rimettere le leve dell'apparato centrale nella posizione normale, attendendo pero che il treno abbia oltrepassato il semaforo d'uscita.

Nelle stazioni rette da Dirigenti Locali le superiori operazioni per il ricevimento dei treni saranno eseguite da questi sotto la loro responsabilità.

Art. 28 - INTERRUZIONE DEL TELEFONO

Ove la corrispondenza telefonica fosse, per qualsiasi causa, sospesa od interrotta, non si potrà mutare la stazione di incrociamento di due treni, qualunque sia il loro ritardo.

Art. 29 - PROVVEDIMENTO PER CAMBIO DI INCROCIO
Sotto l'osservanza delle cautele prescritte dal precedente articolo 24 sarà obbligo del Dirigente Unico di provvedere in caso di ritardo dei treni al cambiamento delta stazione d'incrociamento quando con ciò si possono evitare maggiori ritardi.
Nel disporre pel cambiamento della stazione di incrociamento si procurerà di evitare maggiore ritardo al treno più importante cioè a quello che ha maggiori coincidenze con altri treni in una prossima stazione.

Art. 30 - PARTICOLARI ATTENZIONI DEI MACCHINISTI E GUIDATORI

Sara obbligo del macchinista o guidatore di ridurre la velocità a quella d'uomo a passo nell'entrare net binario delta stazione ove deve aver luogo l'incrociamento con un altro treno; a ciò alto scopo di non mai oltrepassare il segnale di fermata posto dalla stazione e di non incagliare menomamente il transito dei convogli sullo scambio opposto.

E' pero obbligo dei macchinisti o guidatori di rispettare sempre i segnali di rallentamento spiegati dai guardiani che trovansi alle biforcazioni a lungo la linea, e dei guardascambi anche di quelle stazioni nelle quali i treni non hanno fermata. Tali rallentamenti devono essere calcolati nella compilazione dell'orario di ciascuna corsa.

Art. 31 - CONVOGLI CHE VIAGGIANO NELLA STESSA DIREZIONE

Essendo il movimento dei convogli regolato col regime del giunto telefonico, due convogli che viaggiano nella stessa direzione non debbono mai trovarsi nella stessa tratta di linea compresa fra due successive stazioni o fermate con posto telefonico.

Agli effetti del presente regolamento deve considerarsi convoglio ogni locomotiva rimorchiante qualunque specie di vagoni, spazza neve, ecc. ed anche una locomotiva sciolta o una autovettura ferroviaria.

Art. 32 - AVVISO DI GIUNTO

In dipendenza dell'articolo precedente un treno che ne segue immediatamente un altro nella stessa direzione non può partire da una stazione senza che il treno precedente non sia giunto alla stazione vicina provvista di telefono.

L'avviso di arrivo di questo treno sarà dato con regolare fonogramma dall'Assuntore o dal Dirigente Locale al Dirigente Unico, come a prescritto al precedente articolo.

In caso d'interruzione del circuito telefonico il Capotreno, dopo aver rilevato alla Stazione con regolare annotazione in cedola controfirmata dall'Assuntore o dall'agente preposto al servizio delta stazione l'ora precisa di partenza del treno precedente, deve lasciare trascorrere, per ordinare la partenza del proprio treno, il tempo prescritto nell'orario per il percorso fra le due stazioni vicine ed avviserà il macchinista o guidatore a mezzo delta Modula MV. 13 delta mancanza del fonogramma di via libera. In questo caso il treno procederà con la massima precauzione.

Art. 33 - PRECEDENZE

In caso di ritardo di un treno seguito da treno pub causare ritardo pregiudizievole per la marcia del secondo, il D. U. in relazione alla importanza a qualità dei due treni potrà disporre la precedenza del secondo treno sul primo. La precedenza deve essere sempre disposta in caso di ritardo di un treno merci seguito da un treno viaggiatori in orario. In questi casi i fonogrammi da scambiar

si fra il Dirigente Unico ed il Capotreno saranno concepiti come appresso:

a) Fonogramma che il Dirigente Unico trasmetterà al Capotreno del primo treno in ritardo:

Capo del treno ___n°____a_____ (località)

trattenete il vostro treno nella stazione di (località) ricoverandolo in_____ binario da dove darete la precedenza al treno n____che marcia in orario oppure in ritardo di _____



b) 1° Fonogramma che il capotreno del

primo treno in ritardo darà al Dirigente Unico:



Dirigente Unico _____ fermerò il mio treno n°____nella stazione di ____ (località) ricoverandolo in ______ (itinerario) binario da dove darò la precedenza al treno n°______



c) 2° Fonogramma che il Capotreno del primo treno in ritardo trasmetterà al Dirigente Unico dopo che il treno si sarà ricoverato nella stazione destinata alla precedenza da darsi al secondo treno:

Dirigente Unico _____ Il mio treno N° _____ è' f ermo nella Stazione di _____ (località) da dove darà la precedenza al treno N°_____ che

At tendo.



d) Fonogramma che il Dirigente Unico trasmetterà al Capotreno del secondo treno:



Capotreno del treno N°_____a_____ (località) il treno N°______ è' f ermo nella stazione di ______ (località) da dove vi cederà il passo.

Entrerete con precauzione.



e) Fonogramma che il Capotreno del secondo treno trasmetterà al Dirigente Unico:



Dirigente Unico,confermo che il mio treno N°______dalla stazione di______ (località) ove entrerà con precauzione prenderà la precedenza sul treno . N° in ritardo.



Della precedenza il D. U. avviserà tutte le stazioni da dove la precedenza ha inizio.

Se i due treni sono della stessa qualità (viaggiatori, merci, automotrice) ed accoppiabili, potrà essere disposto dallo stesso Dirigente Unico di riunire i due treni in uno.

Spetta al Capo del treno che arriva per primo di predisporre per la riunione dei due treni in uno.

Il Capo del treno che arriva per primo e che ha ceduto il passo deve, dopo effettuata la precedenza, dare le eventuali disposizioni all'assuntore perché questi dopo partito il treno possa rimettere nella posizione normale gli scambi ed i segnali.

Art. 34 - RICEVIMENTO DEI TRENI NEL BINARIO NON PRESTABILITO

Quando per anormalità, guasti, ingombri, precedenze od altro, non si possa, nelle stazioni, ricevere un treno sul binario prestabilito dall'itinerario concesso dal funzionamento dell'apparato centrale o dalla serratura di sicurezza, si devono seguire le norme prescritte negli art. : 7 ed 8 in caso di guasti ai deviatoi di ingresso.



EFFETTUAZIONE

DEI TRENI STRAORDINARI

(facoltativi, speciali supplementari o bis)

Art. 35 - AUTORIZZAZIONE PER L'EF. FETTUAZIONE DEI TRENI STRAORDINARI, SPECIALI, SUPPLEMENTARI O BIS

Nessun treno straordinario pub avere luogo senza l'autorizzazione della Direzione dell'esercizio.

Art. 36 - NOTIFICHE DELL'EFFETTUAZIONE DI TRENI STRAORDINARI

L'effettuazione di un : treno straordinario deve essere notificata in tempo utile dalla Direzione dell'Esercizio con fonogramma di servizio:

1° - All'Ispettorato Generale delle Ferrovie - Circolo - d'Ispezione quando trattasi di treni straordinari speciali, cioè di quelli il cui orario non a compreso nell'orario di servizio.

2° - Al Dirigente Unico.

3° - Al servizio della Trazione e Manutenzione a Sorveglianza.

4° - Alle stazioni interessate.

Il Dirigente Unico darà avviso dell'effettuazione del treno:

a) - of personale della linea

b) - al personale dei treni che si muovono sulla stessa linea.

Al personale della linea di cui lettera (a) prescrivendo ai Capotreni l'applicazione dei segnali prescritti sui treni, a prescrivendo agli Assuntori ed ai Dirigenti Locali per l'invio delle correntali mod. D. 129 ogni qualvolta ciò risulti possibile. Al personale dei treni (b) con annotazione sulla cedola orario che sarà fatta dal rispettivo Capotreno in seguito ad ordine dato dal Dirigente Unico con regolare fonogramma. Al macchinista con la Modula MV. 13 che sarà compilata a consegnata dallo stesso Capotreno. Il fonogramma di avviso trasmesso dalla Dirigenza Unica dovrà sempre, indicare da quali treni precedenti il treno straordinario verrà segnalato nonché le stazioni dove esso effettuerà l'incrocio con altri treni. Spetta al Dirigente Unico di provvedere alla richiesta delta locomotiva o automotrice e del personale di scorta.

Art. 37 - CONFERME RICEZIONE DEGLI

AVVISI PER LA EFFETTUAZIONE DEI TRENI STRAORDINARI

Prima dell'effettuazione di un treno straordinario, il Dirigente Unico deve assicurarsi che l'avviso sia stato ricevuto dalle Stazioni e dai rispettivi Capitreno dei treni interessati nella marcia del treno straordinario e che gli eventuali incrociamenti gli siano stati confermati dai rispettivi Capitreno con regolari fonogrammi collazionati.

Art. 38 - CONVOGLI STRAORDINARI DI URGENZA NON PREAVVISABILI

I convogli straordinari che eccezionalmente ed in caso di assoluta urgenza, potessero venire attivati senza le pratiche di avviso, di conferma a di segnalamento prescritto, viaggeranno sotto la dirigenza a la responsabilità di un Agente Superiore incaricato di accompagnarli.

Detti treni da considerarsi ad orario libero di massima debbono avere la prescrizione di fermare in tutte le stazioni a non potranno proseguire senza l'autorizzazione di volta in volta del Dirigente Unico.

Il Dirigente Unico non deve autorizzare il proseguimento del treno ad orario libero dalla stazione precedente a quella d'incrocio, se

prima non ha provveduto ad avvisare il treno incrociante a non ha ottenuto dal Capotreno del medesimo la conferma della effettuata prescrizione sul foglio di corsa a della partecipazione dell'incrocio al macchinista.

Un treno ad orario libero che, per guasto in linea, lenta corsa ed altro, non possa raggiungere la prossima stazione almeno 10 minuti prima dell'ora di partenza d'orario di un treno in senso opposto, dovrà proseguire facendosi precedere a mine metri da agente che esponga segnale di arresto a mano.

Tale precauzione non occorre quando il Capotreno possa mettersi in comunicazione telefonica col Dirigente Unico ed ottenga da questo, mediante regolare fonogramma, l'autorizzazione di procedere in condizioni normali di corsa.

Quando venisse a mancare il funzionamento del telefono il treno ad orario libero, deve sospendere la corsa nella stazione in cui si trova a non potrà proseguire, perdurando la interruzione del telefono, se non fuso con altro, oppure come treno supplementare del treno stesso che lo dovrà segnalare.

Quando non torni possibile provvedere al proseguimento nel modo sopra detto, oppure si tratti di treno ad orario libero effettuato per invio di una locomotiva di soccorso o per altra assoluta necessita, il treno ad orario libero potrà proseguire, purché preceduto a mille metri da agente che espone segnale a mano di arresto a purché possa giungere nella successiva stazione di incrocio almeno dieci minuti prima dell'ora normale di partenza del treno incrociante.

Art. 39 - ATTESA TRENI STRAORDINARI

Qualunque treno straordinario regolarmente annunziato, deve, come nei treni ordinari, essere atteso dal personale fino al suo passaggio o fino all'avviso di soppressione.

Art. 40 - SOPPRESSIONE DI TRENI

I treni viaggiatori ordinari, non si possono sopprimere che in caso di forza maggiore.

I treni merci ordinari, si potranno sopprimere ogni qualvolta non vi fosse carico per utilizzarli.

I treni viaggiatori straordinari annunciati al pubblico non si potranno sopprimere che quando sarà possibile di avvisare il pubblico in tempo utile, cioè tre ore prima.

I treni merci straordinari, si potranno sempre sopprimere

Art. 41 - NOTIFICA DELLA SOPPRESSIONE DEI TRENI

La soppressione dei treni dovrà essere notificata:

1) All'ispettorato Generate delle Ferrovie - Circolo di Palermo - in caso di treno

straordinario del quale ha ricevuto l'avviso di attivazione.

2) Alla Dirigenza Unica.

3) Al Servizio delta Trazione ed a quello delta Manutenzione a Sorveglianza linea.

4) Alle stazioni interessate.

Spetta al Dirigente Unico di dare in tempo utile a regolare avviso:

a) Al personale delta linea.

b) Al personale dei treni che si muovono sulla stessa linea.

Art. 42 - MODALITA' DEGLI AVVISI DI SOPPRESSIONE

Gli avvisi di soppressione di treni saranno dati dal Dirigente Unico a mezzo di regolare fonogramma con le stesse modalità come per la effettuazione di treni straordinari prescritti dallo articolo 36.

Art. 43 - CONFERME DI RICEZIONE DEGLI AVVISI DI SOPPRESSIONE

Tutte le stazioni dove in seguito a soppressione di treni straordinari viene soppresso l'incrociamento debbono confermare a mezzo di regolare fonogramma diretto al Dirigente Unico, di avere ricevuto l'avviso di soppressione.

Art. 44 - AUTORIZZAZIONE DI SOPPRESSIONE DI TRENI

Nessun treno può essere soppresso senza autorizzazione delta Direzione dell'esercizio.

Art. 45 - LAVAGNE

In ogni stazione sono collocate le lavagne sulle quali gli Assuntori o gli agenti preposti al servizio delta stazione dovranno annotare col gesso a grossi caratteri tutte le anormalità di una certa importanza net servizio dei convogli, come: effettuazione di treni straordinari (facoltativi, speciali a supplementari).

Soppressione dei treni ordinari a straordinari gia annunziati;

Variazioni nella marcia dei treni, precedenza (cedere il posto), cambi di orario, ecc. Tutto il personale addetto al servizio nonché quello addetto al servizio dei treni dovrà ogni giorno, prendere conoscenza delle annotazioni scritte su tali lavagne.

Art. 46 - CIRCOLAZIONE DEI TRENI PEI TRASPORTI IN SERVIZIO DELLA MANUTENZIONE DELLA LINEA

Sulle linee aperte all'esercizio, non possono circolare convogli o locomotive sciolte in servizio dei trasporti per la Manutenzione se non dietro autorizzazione del Direttore dello Esercizio, a sotto la scorta di un Capotreno

appositamente incaricato.

Qualora, per la natura di tali trasporti, e per la breve distanza del punto di carico da quello di scarico, non venisse stabilito

apposito orario, la circolazione dovrà essere regolata per modo che il treno, o la locomotiva in servizio ai trasporti suddetti, si trovi in una stazione od in un binario di ricovero almeno 20 minuti prima dell'ora normale prescritta pel treno che vi deve transitare; non dovrà poi sortire dal binario di ricovero e lasciare la stazione che dieci minuti almeno dopo il passaggio del treno.

Art. 47 - NOTIFICA DELLA EFFETTUAZIONE DEI TRENI MATERIALI

I trasporti in servizio della Manutenzione senza orario, dovranno essere notificati dal Dirigente Unico alle stazioni estreme della linea sulla quale devono aver luogo. Sulle cedole orario dei treni in partenza da dette stazioni sarda fatta indicazione della linea che devono percorrere. I trasporti suddetti dovranno essere annunciati applicando ai convogli che li precedono immediatamente i segnali prescritti per i treni straordinari..

Spetta al Dirigente Unico di regolare la marcia ed il ricovero dei treni suddetti in diretta comunicazione col Capotreno a di disporre a curare il loro segnalamento di tratta in tratta.

Art. 48 - CIRCOLAZIONE DEI CARRELLI

Il servizio della Manutenzione a dei Lavori a autorizzato a far circolare i propri carrelli lungo la linea per trasporti a piccole

distanze dei materiali ed attrezzi sotto le seguenti norme:

La stazione, ricevendo il prescritto Modulo F. 237 R per la messa in circolazione di un carrello, dovrà rivolgere la richiesta, a mezzo di regolare fonogramma, al Dirigente Unico a cui spetta di dare il nulla osta a di impartire le prescrizioni speciali per la garanzia di tale circolazione.

Un carrello in circolazione deve essere tolto dalla linea o ricoverato nella prossima stazione almeno 15 minuti se vuoto a 20 minuti se carico, prima dell'ora fissata per la partenza di un convoglio da una delle stazioni limitrofe verso la tratta impegnata dal carrello stesso (Art. 74 Reg. per il personale della Manutenzione).

La responsabilità della circolazione di questi carrelli spetta intieramente al personale della Manutenzione a le norme per il loro uso sono stabilite dal Regolamento speciale per il personale della Manutenzione.

Art. 49 - LOCOMOTIVE ED AUTOVETTURE DI SOCCORSO

La . locomotiva o autovettura di soccorso deve sempre essere accompagnata da un agente addetto al Movimento che funzionerà da Capotreno.

Art. 50 - LOCOMOTIVE ED AUTOVETTURE DI RISERVA

Nelle stazioni dove trovasi locomotiva od autovettura di riserva, che in base all'orario non a chiamata a prestare servizio nelle ore di notte, dovrà il Dirigente Unico, assicurarsi che gli ultimi treni della giornata siano arrivati a destinazione, od abbiano raggiunto altra stazione dove trovasi una locomotiva od autovettura di riserva, avanti di permettere che la locomotiva od autovettura di riserva cessi dall'essere pronta a partire, sia per mancato approntamento della macchina sia per assenza del personale che la deve guidare.

Nelle stazioni con deposito di locomotive od autovetture ed in quelle dove trovasi una locomotiva od autovettura di riserva, vi sarà servizio telefonico permanente.

Art. 51 - FERMATE DI . CONVOGLI LUNGO LA VIA

Quando un convoglio si ferma lungo la via per guasto di locomotiva, od automotrice o per altri motivi che impediscono al convoglio di proseguire la corsa, il Capotreno, dopo aver dato le disposizioni per tutelare il convoglio, si recherà immediatamente dal macchinista e lo inviterà ad esaminare la macchina, a dichiarare se a in grado di proseguire, o se occorre chiamare la locomotiva o la automotrice di riserva.

La risposta del macchinista sarà riportata sulla cedola orario a fatta firmare dal macchinista medesimo.

Se ad un treno, per qualsiasi causa, si rende necessaria una locomotiva od una automotrice di soccorso, il Capotreno dovrà rivolgere al Dirigente Unico tale richiesta a mezzo di regolare fonogramma che trasmetterà dal posto in cui trovasi se il treno a munito di apparecchio telefonico portatile, o dalla Stazione telefonica più vicina alla quale farà pervenire regolare richiesta da lui firmata sulla Modula MV. 13.

Il fonogramma da spedire è il seguente:

Dirigente Unico _____Treno (ordinario, facoltativo, speciale) N° ______ fermo a (località) per (motivo). Occorre locomotiva (od automotrice) di soccorso che attendo.

Art. 52 - SCELTA DELLA LOCOMOTIVA DI SOCCORSO

Il Dirigente Unico potrà valersi delle locomotive dei treni che fossero nelle stazioni vicine o che vi dovessero arrivare fra poco, per andare in soccorso ad altri treni o per fare continuare il viaggio ad un treno di maggiore importanza che si fosse fermato per difetto della locomotiva o che per lo stesso motivo non potesse proseguire con la debita velocista.

Art. 53 - MARCIA DELLE LOCOMOTIVE O DELLE AUTOMOTRICI DI SOCCORSO

La locomotiva o la automotrice di soccorso deve avanzare con velocità moderatissima qualora, a mezzo telefonico, a colle norme prescritte dall'art. 38 non possa assicurarsi della strada libera.

Può accadere che un convoglio fermo lungo la via, in attesa della locomotiva o della automotrice di soccorso gia chiamata, si trovi poscia in condizioni di poter riprendere la sua corsa senza l'aiuto di essa. In tal caso, se la locomotiva o la automotrice di soccorso a attesa da una stazione verso la quale il treno a diretto, questa non potrà riprendere la corsa, ma dovrò attendere I'arrivo della riserva a partire con essa. Se la locomotiva o la automotrice di soccorso a attesa dalla stazione dalla quale il treno si allontana, il convoglio potrà riprendere la corsa; avvertendo pero il prossimo guardiano, od altro agente delta Manutenzione che si trovi sul luogo, di trattenervisi per informare dello avvenuto, al suo giungere, il macchinista della locomotiva di soccorso od il guidatore delta automotrice di soccorso; questa poi proseguirà fino alla prossima stazione dove richiederà istruzioni al Dirigente Unico per il suo ritorno al Deposito da cui viene.

Art. 54 - ATTESA DELLA LOCOMOTIVA OD AUTOMOTRICE DI SOCCORSO

Qualora il Capotreno non fosse assolutamente sicuro da qual parte giungerà la locomotiva o la automotrice ed avesse il minimo dubbio che essa potesse arrivare dal lato verso il quale a diretto il treno, non farà muovere il convoglio se non dopo giunta la locomotiva o la automotrice di soccorso; a disporrà allora per rimandare questa al Deposito, o per partire con essa in doppio attacco.

Art. 55 - PERLUSTARZIONI SULLA LINEA

E' assolutamente vietato di servirsi di una locomotiva od automotrice per recarsi in perlustrazione lungo la linea in caso di ritardo di convoglio. Per procurarsi notizie di un treno in ritardo, gli Assuntori od agenti preposti alle Stazioni dovranno invece mandare i guardiani in esplorazione da casello a casello, oppure far uso di qualunque altro mezzo ordinario che più ritenga conveniente.

Art. 56

E' obbligo del personale dei treni fermarsi lungo la linea per qualunque ragione, di tutelare il convoglio coi prescritti segnali.

Art. 57 - COMPOSIZIONE DEI CONVOGLI

I convogli viaggiatori con trazione a vapore devono di regola essere composti in modo da evitare la necessità dello impiego di più di una locomotiva per ciascun di essi. Nel caso di due locomotive, la prima, cioè quella in testa, Sara la più forte, e regolerà la corsa del convoglio. Le locomotive devono avere un potente freno in buono stato.

Art. 58 - POSIZIONE DELLA LOCOMOTIVA NEI TRENI

La locomotiva deve di regola essere posta in testa. E' tuttavia permesso porre la locomotiva in coda nei casi di soccorso, di manovra, e di convogli materiali; " ma in questi casi non si deve oltrepassare la velocità di 15 chilometri all'ora ". E' anche permesso di collocare una locomotiva alla coda del convoglio, oltre quello in testa, nelle salite eccezionali.

Art. 59 - ORIENTAMENTO DELLE LOCOMOTIVE

La locomotiva collocata in testa deve essere di regola disposta col fumaiolo in avanti. La locomotiva in testa può essere adoperata col focolare davanti in caso di manovra, di soccorso, a per i convogli materiali; ma in tali casi la velocità non deve superare i 18 chilometri, all'ora.

Art. 60 - COMPOSIZIONE DEI TRENI VIAGGIATORI

Nella composizione del convoglio di viaggiatori non si ammettono vagoni carichi di lunghe travi, ne carri speciali per trasporto di grossi massi di pietra, di rotaie, di lunghe ferramenta a di bestie feroci. E' proibito, salve le eccezioni previste dal regolamento per la prevenzione degl'infortuni ammettere nei treni dei viaggiatori materie che possono dar luogo ad esplosione o ad incendi. I vagoni merci che fanno parte di un treno viaggiatori o misto, debbono generalmente essere collocati in testa al treno; salvo quelle eccezioni che saranno previamente approvate dal R. Ispettorato Generale delle Ferrovie Tramvie ed Automobili.

Art. 61 - FRENATURA DEI TRENI

Indipendentemente dall'uso del freno automatico, ogni convoglio deve contenere un numero di freni attivi in proporzione della quantità complessiva dei veicoli, con o senza freno di cui a formato; distribuiti in modo che, qualora venisse il treno a spezzarsi in due, ciascuna pane abbia un numero di freni sufficiente al bisogno.

Treni viaggiatori a merci:

Nelle pendenze in salita o sui tratti in orizzontale un asse con freno attivo a mano per ogni sei assi.

Sulle pendenze in discesa dallo Q al 20 per mine un' asse con freno attivo a mano per ogni cinque assi.

Sulle pendenze in discesa dal 21 al 30 per mine un asse con freno attivo a mano per ogni quattro assi.

Sulle pendenze in discesa superiori al 30 per mille due assi con freno attivo a mano per ogni sei assi.Un carro merci vuoto o con un carico inferiore alle 2 tonnellate dovrà considerarsi agli effetti delta frenatura per un asse.

Ove nella composizione di qualche treno vi fossero veicoli muniti delta sole condotta di freno continuo a sforniti di apparecchio attivo, verrà per tali veicoli osservata la precauzione di munirne di frenatore uno ogni due.

Nel solo caso di sopravvenuto guasto all'apparecchio del freno continuo, il macchinista potrà richieder un frenatore per ogni due veicoli.

Art. 62 - FRENATURA DEL VEICOLO DI CODA

L'ultimo veicolo, tanto dei convogli viaggiatori che di quelli merci, deve essere con freno.

Un treno non potrà mai avere meno di due freni attivi; escluso quello della locomotiva, che non deve in nessun caso entrare nel computo del numero regolamentare dei freni attivi del convoglio.

Art. 63 - MANOVRE NELLE STAZIONI

Le manovre nelle stazioni dovranno aver luogo con la maggior passibile celerità, usando sempre rigorosamente le precauzioni necessarie per evitare urti ai veicoli a sviamenti nel passaggio sugli scambi. A tale scopo si aura cura:



a) Di adottare una velocità assai ridotta;

b) Di agganciare i veicoli col tenditore e non con le semplici catene di riserva;

c) Di non staccare la locomotiva mentre i vagoni sono in moto per prendere il vantaggio o far passare la locomotiva sopra un binario di scarto alto scopo di collocarla poi dietro i vagoni;

d) Di non manovrare gli scambi, quando sono gia troppo vicini al treno, od i veicoli che vi debbano transitare sopra;

e) Di non staccare i veicoli quando sono ancora in corsa abbandonandoli alla velocità acquistata, a di non spingerli quando non siano agganciati tra Toro ed alla locomotiva stessa. I movimenti tanto in avanti quanto a ritroso,, sia di giorno che di notte, devono comandarsi coi prescritti segnali a non mai a voce. (Art. 34 Regolamento pei segnali).

Terminate le manovre i veicoli lasciati nelle stazioni a fermate dovranno essere assicurati con la chiusura dei freni, oppure con mezzi speciali, a quelli che si trovano a contatto dovranno anche essere agganciati fra loro. Tutte le manovre nelle stazioni a fermate dovranno essere dirette dal Capotreno coadiuvato dal personale dipendente a previo ordine dato dal Dirigente Unico il quale dovrà sempre essere informato delta relativa ultimazione. Le manovre a braccia potranno essere dirette dagli Assuntori quando interessano soltanto binari secondari indipendenti da quelli di corsa. Per binario indipendente si intende un binario la cui comunicazione con quello di corsa a munita di ferma deviatoi ad entrambi i deviatoi, assicurati normalmente in posizione tale da isolare la comunicazione stessa.

Art. 64 - OBBEDIENZA AI SEMAFORI

Un convoglio che incontra un semaforo rivolto all'arresto deve fermarsi prima di oltrepassarlo; ma poscia, quante volte la strada sia libera, deve lentamente avanzarsi sino ad avere protetta la coda dal segnale del semaforo, arrestandosi pero definitivamente a distanza non minore di 200 metri dal primo scambio delta stazione. Tolto il segnale di arresto, il treno potrà procedere nella stazione.

Art. 65 - STAZIONAMENTO DEI VEICOLI

Le locomotive ed i veicoli non devono stazionare sulle vie destinate alla circolazione dei convogli. I veicoli depositati nelle vie di scarto, che comunicano immediatamente coi binari principali, devono essere tra loro agganciati ed inoltre assicurati con traversi o simili ostacoli a coi freni serrati. I veicoli saranno visitati dopo ciascun viaggio ed a obbligo dell'Assuntore o agente preposto al servizio di assicurarsi che tale visita venga eseguita.

Art. 66 - ILLUMINAZIONE DELLE VETTURE PER VIAGGIATORI

Le carrozze dei viaggiatori dovranno essere illuminate durante la notte.

Art. 67 - ATTREZZI DI SOCCORSO

La macchina ed il vagone bag gli a le automotrici, devono contenere gli attrezzi necessari ed indispensabili a rimettere sulla via i veicoli che venissero a sviare, e torcie a vento in numero sufficiente. Ogni treno deve essere provvisto di una cassetta medicinali; oltre quella più completa da custodirsi nelle stazioni di maggiore importanza a dove trovasi la locomotiva di riserva.

Art. 68 - INFORTUNI CHE POSSONO VERIFICARSI NELLE STAZIONI O SULLA LINEA, DURANTE LA CORSA DI UN CONVOGLIO E MISURE DA ADOTTARSI

In caso di grave infortunio sopravvenuto, si domandera tosto soccorso, uniformandosi alle prescrizioni speciali contenute nell'istruzione sui segnali.

Se qualche viaggiatore ebbe a riportarne qualche lesione, si dovranno usare tutti i mezzi per prodigare, senza indugio i debiti soccorsi alle persone ferite.

Art. - 69

In caso di infortunio di qualche rilievo

in una Stazione o lungo la linea, il Dirigente Unico, oltre che alla Direzione dell'Esercizio dovrà anche darne immediato avviso a mezzo del telefono:

Al Ministero delle Comunicazioni - Ispettorato Generale Ferrovie, Tramvie ed Automobili (Ufta-Roma);

Al Circolo d'Ispezione (Ispecircolo - Palermo);

Al Prefetto della Provincia.

Tutti questi fonogrammi dovranno essere perfettamente uguali fra Toro a limitarsi alla esposizione sommaria dei fatti, senza accennare le cause a le persone presumibilmente imputabili. Tali avvisi telefonici che si estendono anche a tutti i fuorsviamenti in genere che potessero aver luogo sui binari principali, dovranno venire trasmessi anche se non vi fosse stata nessuna persona ferita o morta, bastando solo che l'infortunio abbia prodotto un rilevante ritardo, od originato altre conseguenze atto a generare inquietudine nel pubblico.

Art. - 70

Tali avvisi non esimono il personale che ha potuto assistere all'incidente o che ha ricevuto notizie dell' incidente stesso dall'indirizzare al più presto possibile al Direttore dello Esercizio, oltre ai processi verbali di cui all'articolo seguente, un particolareggiato rapporto nel quale dovranno essere indicate le cause probabili del sinistro, le conseguenze prodotte, i danni cagionati, le misure prese per sgombrare la strada, soccorrere i feriti, ecc.

Art. - 71

Nel caso di infortuni qualsiasi, pei quali ne sia derivata grave lesione o la morte di una persona, il Dirigente Unico dovrà disporre perché sia assunto senza dilazione in esame a separatamente, mediante processo verbale scritto, il personale addetto al servizio della ferrovia (macchinisti, fuochisti, impiegati conduttori, guardiani, cantonieri, manovali, ecc.) che presenti o testimoni del fatto possono dare quelle indicazioni necessarie a costatarlo con la maggiore possibile esattezza, ed a servire di base ad ulteriori investigazioni quando ne fosse il caso. Tali processi verbali, stesi in doppio esemplare dovranno trasmettersi col mezzo può pronto al Direttore dell'Esercizio.

Art. 72

Se durante il viaggio si appiccasse il fuoco ad un veicolo, il Capotreno farà arrestare il convoglio al più presto possibile, ed isolare dagli altri il veicolo incendiato. Egli ricorrerà a tutti i mezzi possibili per diminuire la gravita del danno, a sopratutto per preservare dal pericolo gli altri veicoli del convoglio. Cessato il pericolo, il Capotreno rimetterà prontamente il convoglio in cammino, avendo cura di non lasciare lungo la strada alcun oggetto che possa impedire la circolazione.Se nel ripartire lascia la strada libera,darà gli avvisi ai guardiani perché siano levati i segnali di fermata fatti spiegare durante la sosta del convoglio.

Art. 73

Quando un convoglio, per un motivo qualsiasi, rallenta la sua corsa in modo che lo si possa seguire sempre al passo d'uomo, il Capotreno manderà uno dei suoi agenti, conduttore o guardiafreno, a 500 metri di distanza all'indietro, per fare i segnali di rallentamento al convoglio che seguisse sulla stessa via; ed ordinerà di fare altrettanto ai guardiani a cantonieri che incontra per via, finche sia giunto alla prima stazione dove richiederà disposizioni al Dirigente Unico.La distanza del segnale di rallentamento sarà portata a 800 metri nelle pendenze del 20 a più per mille.

Art. - 74

Quando un treno si arresta lungo la linea, e il macchinista dichiara non poter proseguire con l'intero convoglio, il Capotreno, fatti spiegare i segnali per proteggere il treno fermo a norma delle istruzioni dei segnali,dimezzerà il convoglio, curando che l'ultimo veicolo sia munito di freno e porti i dovuti segnali, ed ordinerà al macchinista di portarne una pare alla prossima stazione.La locomotiva che prosegue con la prima pane del treno, deve esporre il segnale del ritorno, ed il Capotreno salire sul primo, veicolo ed esporrà il segnale di fermata entrando in stazione, qualora in questa dovesse aver luogo incrociamento con altro treno. Se la linea sulla quale si fermo il treno e in pendenza, il Capotreno, prima di tagliare il convoglio, si assicurerà che la parte che deve rimanere non abbia a discendere, facendo serrare i freni a calzando con pietre od altro le ruote di alcuni carri.La locomotiva, ritornando, dovrà avanzarsi con precauzione per congiungersi al resto del convoglio e prima di partire col medesimo, il Capotreno dovrà disporre che siano sciolti i freni, tolti gli ostacoli alle ruote dei carri a levati dai guardiani i segnali di fermata per lasciar libera la circolazione.

Art. - 75

Quando per la rottura degli attrezzi di attacco un convoglio rimanesse dimezzato, sia lungo la linea che alla partenza da stazioni non munite di scambio, si seguiranno le norme qui appresso indicate:

Linee orizzontali - Nel caso che un convoglio si dimezzasse sopra una linea orizzontale (piana) il macchinista dovrà proseguire la corsa rallentando; a solo quando sera certo che la parte staccata sia completamente ferma, si arresterà. Prese allora le opportune intelligenze col Capo Conduttore, o con l'agente di scorta di maggior rango rimasto nella parte anteriore del treno, marciando alla velocità delle manovre, con precauzione, ritornerà indietro a prendere la pane staccata, rispettando i segnali che venissero fatti dal personale che la scorta. In qualunque caso in cui, o per le condizioni delta linea, o per quelle atmosferiche, il macchinista non potesse vedere la pane staccata, oppure non fosse assolutamente sicuro che essa a completamente ferma dovrà proseguire fino alla prossima stazione dove riceverà istruzioni sul da farsi. La parte rimasta staccata dovrà essere fermata con la maggior prontezza a tenuta ferma a coperta dai prescritti segnali finche giungano soccorsi.

Linee in -salita - Quando avvenisse la rottura di un convoglio durante una marcia in salita, il macchinista, tosto accortosene, fermerà la locomotiva, assicurandosi tuttavia che la parte staccatasi sia ferma.

Se il macchinista si crede sicuro di poter , riprendere la corsa, dopo aver retrocesso ed aver ricongiunta al treno la parte staccata, prese le intelligenze, come a detto più sopra, potrò retrocedere con precauzione per riprendere la parte staccata, a proseguire con essa; nel caso pero questa fosse in moto, o non potesse raggiungersi senza pericolo di urtarla o di imprimerle troppa velocista, allora il macchinista dovrà proseguire la sua corsa fino alla prossima stazione, alla quale spetterà di provvedere.

Se invece il macchinista non si crede in grado di poter riprender la sua corsa in ascesa, dopo di aver riattaccata la parte di treno staccatasi, allora continuerà la sua marcia sino alla prossima stazione.

Il personale di scorta ai freni della parte staccatasi, dovrà con tutta sollecitudine fermarla ed assicurare con ceppi le ruote dei carri onde non retroceda, o proteggerla coi prescritti segnali.

E' assolutamente proibito di retrocedere alla vicina stazione, facendo uso dei freni,senza locomotiva. Sulle tratte in forti pendenze, il macchinista non deve mai retrocedere col proprio treno.

Linea in discesa - Quando lo spezzamento di un treno avviene durante il viaggio in discesa, generalmente non ne consegue la divisione del treno in due; tuttavia, se ciò succedesse, il macchinista dovrà proseguire la sua corsa fino alla prossima stazione, dando un fischio prolungato in segno di avvertimento.

Esso non potrà fermarsi se non nel caso in cui abbia la certezza assoluta che la parte staccatasi a completamente ferma, o non vi ha pericolo che possa, discendendo, venire ad urtare la prima parte del treno; certezza che deve risultargli dai segnali fatti dalla parte staccatasi con bandiera verde sventolata il giorno o con fanale verde agitato di notte; o quando, dopo passata una contropendenza, cioè un tratto di linea in salita, si trovi alla orizzontale.

In questi casi, assicurato che la parte posteriore a ferma, il macchinista, dopo aver preso le opportune intelligenze col Capotreno, o con l'agente di scorta di maggior rango rimasto nella parte anteriore del terno, retrocederà a prenderla con precauzione.

La parte rimasta staccata dovrà essere fermata con la maggiore prontezza, ed assicurata con ceppi (tappi) alle ruote dei carri, e protetta dai prescritti segnali.

E' proibito di discendere col solo sussidio dei freni senza la locomotiva. Le stazioni dovranno regolarsi secondo i casi, in modo da sgombrare al più presto possibile la linea, ed impedire collisioni.

Nel mandare a prendere dei carri rimasti sulla linea, prescriveranno le più minute precauzioni, a si serviranno della sola locomotiva. Essi preferiranno di agganciare questa coi carri fermi nel senso della salita; a cioè, quando i carri fermi appartengono ad un treno viaggiante in salita, li faranno spingere dalla locomotiva che eventualmente, si trovasse nella stazione antecedente, piuttosto che andarli a prendere con quella del treno. Tosto informata una stazione dello spezzamento di un convoglio, dovrà darne avviso telefonico al Dirigente Unico che darà immediatamente le necessarie disposizioni per impedire collisioni, nel caso che la parte staccatasi non potesse reggersi ferma coi freni. Quando la rottura si verificasse all'atto della partenza da una stazione munita di scambio, a la parte anteriore per qualsiasi motivo non potesse essere fermata, l'assuntore o Dirigente Locale avviserà il Dirigente Unico che darà le necessarie disposizioni per assicurare il servizio. Il Capotreno, od altro agente di un treno dimezzato, quando arriva con la prima parte di esso attacca alla locomotiva di una stazione di incrociamento con altro treno, dovrà presentare al macchinista o guidatore di quest'ultimo il segnale di fermata.

Art. - 76

Lungo la via, se durante la sosta di un convoglio impossibilitato a proseguire per difetto della locomotiva o della autovettura, ne sopraggiungesse un altro in coda al primo, il secondo deve avanzarsi lentamente, assumendo le opportune informazioni dagli incaricati dei segnali, finche si sia avvicinato al primo. Fra i Capitreno dei due treni, previa la comunicazione reciproca _ delle condizioni delle due corse, verrà disposto, a norma delle circostanze, se la locomotiva del secondo convoglio, sola o con l'intero convoglio, abbia a spingere il convoglio fermo nella prossima stazione; o se debbasi attendere la locomotiva di soccorso, nel caso fosse stata domandata coi segnali prescritti ad una stazione verso cui i treni sono diretti. Non si dovrà ricorrere al primo partito, di spingere cioè il convoglio nella prossima stazione, se non net caso che si abbia la certezza che nessuna altra locomotive o convoglio trovasi sulla via da percorrere.

Art. - 77

E' proibito, in via di massima, al personale dei convogli di fare retrocedere i treni lungo la linea.Un treno o automotrice fermo per la impossibilita di avanzarsi, deve sempre attendere la locomotive di riserva, a l'ordine delta stazione da cui a partite per retrocedere.

La retrocessione di un treno o automotrice a permessa soltanto net caso di spezzamento, per ricongiungere le parti staccate; e ciò secondo le norme speciali contenute nell'articolo 75 del presente Regolamento.

E' pure permesso al Capotreno di un treno o automotrice fermatosi per qualsiasi ragione, lungo la linea, di retrocedere fino alla stazione da cui è partito, quando abbia fondati motivi di ritenere pericoloso, per la condizione stradale, il fermarsi sulla linea; ma in questo caso si dovrà far precedere il treno o automotrice retrocedente da un uomo munito di segnale di fermata, alla distanza di un chilometro, distanza che dovrà sempre mantenersi fino alla stazione.

E' finalmente prescritto di retrocedere con un treno o automotrice:

1° - Quando un Capotreno abbia erroneamente data la partenza ad un treno, automotrice o ad una macchina sciolta in tale direzione, mentre un altro treno, automotrice o macchina sciolta si muove delta prossima stazione in direzione contraria.

2° - Quando un treno, automotrice od una macchina sciolta abbia oltrepassato una stazione ove, dovevano far fermata regolare o straordinaria, e ciò sia pesche non furono fatti a tempo i segnali di fermata, sia perché il macchinista non vi abbia prestato attenzione;

lungo la linea, ove fosse possibile, per riprendere la corsa i Capitreno dovranno attenersi alle seguenti disposizioni:



1° - Se un treno viene fermato lungo un tronco in pianura a non abbia oltrepassato la mete circa delta distanza tra le due stazioni dovrà, preceduto dai voluti segnali, retrocedere a passo d'uomo fino alla prossima stazione munita di telefono. Se invece il treno avrà oltrepassato la metà circa della distanza tra le due stazioni, dovrà, preceduto dai voluti segnali, continuare il viaggio a passo d'uomo fino alla prossima stazione munita di telefono.

2° - Se un treno viene fermato in un punto qualunque di un tronco in pendenza, dovrà rimettersi in viaggio sempre net senso delta discesa, qualunque sia la sua direzione, fino alla prossima stazione munita di telefono. Esso deve procedere a passo d'uomo ed essere preceduto dai voluti segnali.

In tempo di notte il treno deve essere provveduto dei prescritti segnali, come si trattasse di un convoglio ordinario che avanza nella direzione della marcia.

Art. - 78

Quando accade lo sviamento di una locomotiva o di una automotrice si lascerà ai macchinisti ed agli agenti della trazione la dirigenza dei lavori per riportarla sulle rotaie.Lo stesso si farà ancje per lo sviamento dei veicoli.Gli assuntori o gli agenti preposti al servizio della stazione ed i capitreno in casi simili, metteranno i propri agenti a disposizione degli incaricati della trazione per il sollecito sgombro dei binari, e per rimettere prontamente in circolazione le locomotive ed i veicoli.Di ogni sviamento di locomotive, cui non si potesse provverdere con i mezzi a disposizione sul luogo nè verrà data particepazione telefonica al Direttore di Esercizio.

Art. - 79

Se durante il viaggio di un convoglio si fosse verificato un ritardo considerevole od altro fatto interessante il servizio, il Capotreno ne farà avvertito il Dirigente Unico a questi per fonogramma ne riferirà all'ufficio del Movimento.

Qualora il Capotreno rilevasse sulla strada percorsa dei guasti che potessero compromettere la sicurezza delta circolazione, ne renderà avvertito con regolare fonogramma il Dirigente Unico onde questi possa prendere in proposito le necessarie precauzioni a prevenire gli agenti delta Manutenzione.

Art. - 80

Se venissero lanciati contro i convogli sassi, pietre a proiettili con armi da fuoco, e sia attentato in qualunque altro modo alla sicurezza dei convogli, il Capotreno ne farà tosto rapporto alla prossima stazione, perché ne venga informata subito la Autorità di Pubblica Sicurezza a redatto regolare verbale di contravvenzione.

Art. - 81

In caso di sinistro, i Capotreni impediranno ai viaggiatori di smontare dal convoglio a meno che la loro sicurezza non lo esiga.

Se conviene fare discendere i viaggiatori, il Capotreno deve vigilare alla conservazione dell'ordine a della quiete, impedendo che alcuno di essi resti sui binari principali.

Art.. - 82

In ogni circostanza, quando un convoglio si arresta a mezza via, i Conduttori a guardiafreni devono uniformarsi strettamente agli ordini del Capotreno, in quanto concerne le precauzioni da usarsi, le manovre da eseguirsi e i segnali da spiegarsi.

Art. - 83

Quando la circolazione dei treni si rendesse difficile a cagione di lunghe nevicate, di forte bufere o di altre cause consimili, e la corrispondenza telefonica venisse interrotta o sospesa, il Dirigente Unico dovrà provvedere perché i convogli ordinari che devono incrociare nel l'oro viaggio con altri convogli, siano ridotti nella loro composizione, e partano in, orario senza attendere i treni di corrispondenza.

Il Dirigente Unico potrà ridurre anche il carico dei treni merci, per assicurare che viaggino in orario a per evitare ritardi agli altri convogli.

Potrà altresì sospendere dei treni merci quando ritenga che la loro effettuazione potrebbe seriamente incagliare l'andamento degli altri treni, a quando della loro sospensione si possono rendere avvisate in tempo le stazioni.

Art. - 84

Si rammenta al personale che la corrispondenza telefonica durante i temporali ed uragani accompagnati da tuoni a lampi, viene, per disposizione generate, interrotta per tutto il tempo che perdura quello stato dell'atmosfera. In tali occasioni il personale dovrà quindi considerare come se il telefono non esistesse.

Il Dirigente Unico, quando a possibile nonché gli assuntori o Dirigenti Locali devono ciò non di meno avvertire il personale dei convogli quando la corrispondenza telefonica a interrotta. Tale avvertimento, se dato dall'Assuntore, sarà riportato sul foglio di corsa del convoglio a cura del Capotreno, mentre se viene dato dal Dirigente Unico 0 da un Dirigente Locale spetta a questo di fare relativa annotazione sul foglio di corsa.

Art. - 85 DOCUMENTI DI SCORTA AI TRENI

Tutti i treni, siano ordinari che speciali, facoltativi o bis, tanto viaggiatori che merci,o misti, nonché i treni dei materiali, le locomotive sciolte a le automotrici, devono essere scortate dalla cedola-orario Modulo D. 127, e dal Bollettino di Trazione Modulo 206 per le locomotive a vapore e mod. ____ per le autovetture. La cedola-orario, deve avere le seguenti indicazioni:

a) - Categoria e- numero del treno;

b) - Tragitto;

c) - Personale sia del Traffico che dalla Trazione che scorta il treno a cambi del medesimo durante la corsa;

d) - Avvertimenti, ordini a prescrizioni diverse inerenti alla marcia del treno;

e) - Orario prescritto ed effettivo, incrociamenti normali ed anormali, ritardi, ricuperi e loro cause;

f) - Composizione del treno, veicoli a copertoni aggiunti a tolti al treno lungo la corsa;

g) - Annotazioni in genere;

h) - Irregolarità, ammanchi, avarie, accidenti ecc. ed in generate tutte le indicazioni di qualunque natura che abbiano relazione

col servizio del treno, dei viaggiatori, dei bagagli a delle merci.



Il foglio di corsa (cedola-orario) dei treni che hanno origine da una Stazione retta da Dirigente Locale sarò compilato a cura del Dirigente Locale a consegnato al capotreno il quale, accertatosi che le condizioni del treno corrispondono alle indicazioni delta cedola stessa, deve apporvi la firma con la quale egli assume la responsabilità delta Direzione del treno. La consegna delta cedola orario viene fatta almeno quindici minuti prima delta partenza del treno.

I fogli di corsa (cedola-orario) dei treni che hanno origine da una stazione gestita da Assuntore o agente preposto al servizio delta stazione, devono essere compilati in tempo opportuno dal Capotreno anche nella parte di spettanza delta stazione in base alle comunicazioni che riceveranno dal Dirigente Unico. Nel caso di automotrice o locomotiva isolata non scortate da agente di Movimento tale obbligo spetta al guidatore o macchinista.

Ogni scritturazione deve essere fatta con inchiostro; a vietato l'uso delta matita comune o copiativa; sono vietate le raschiature; le correzioni che eventualmente si rendessero necessarie dovranno essere fatte in modo da lasciare facilmente leggere ciò che era stato scritto prima.

Il bollettino di trazione serve per l'accompagnamento delle locomotive a delle automotrici a per fornire all'Ufficio Trazione i dati sul servizio delle medesime.

Spetta all'Ufficio Trazione (Deposito) la compilazione del Bollettino di Trazione con le indicazioni relative alle locomotive ed alle automotrici, percorso da eseguire a personale di servizio.

Durante il viaggio spetta al Capotreno di segnare i dati sulla composizione del treno in partenza a sulle successive variazioni con la scritturazione dei dati di composizione del treno delle distanze virtuali a quantità degli assi chilometrici virtuali dei veicoli, in conformità alto stampato.

Alfa fine di corsa il Capotreno firma il Bollettino di Trazione aggiungendo le sue osservazioni con un breve cenno sulle eventuali anormalità concernenti la trazione a consegna al macchinista o al guidatore il bollettino cosi compilato.



NORME PER LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI CON REGIME SPECIALE E PRECEDUTI DA STAFFETTE

1. - Il Dirigente Unico per le stazioni rette da assuntore deve disporre, con regolare fonogramma, perché l'assuntore provveda alla visita ai deviatoi a agli altri meccanismi con le modalità dell'art. 9 del regolamento sulla circolazione dei treni a deve inoltre ricevere conferma della visita eseguita, prima di lasciar partire il treno circolante con regime speciale dalla stazione precedente.

L'assuntore, dopo data tale conferma dovrà sorvegliare in modo particolare i deviatoi a gli altri meccanismi.



2. - Devono essere scortati da Dirigenti di movimento:

a) il treno che circola con l'applicazione del " regime speciale)>;

b) i treni viaggiatori che hanno incrocio o precedenza col treno di cui al precedente punto a).

3. - I treni merci aventi incrocio o precedenza col treno viaggiante con regime speciale, devono essere trattenuti in precedente opportuna stazione retta da dirigente locale, e diligentemente ispezionati, valendosi del personale del treno e, se del caso, del macchinista o diversamente soppressi fin dall'origine.

4. - Il Dirigente di movimento di scorta ad uno dei treni di cui al punto 2, deve assumere a disimpegnare tutte le attribuzioni speciali che le vigenti Disposizioni affidano al Capotreno. A quest'ultimo resteranno pertanto le sole mansioni delta sua qualifica, escluse quelle speciali contemplate nelle Disposizioni suddette.

5. - Nelle località rette da Dirigente locale, questi dovrà tempestivamente visitare tutti indistintamente i deviatoi percorsi dal treno al quale viene applicato il regime speciale a dai treni che con esso hanno incroci e precedenze.

Nelle località rette da assuntore, nelle quali avviene un incrocio od una precedenza, il dirigente di scorta al treno che giunge per primo dovrà visitare tempestivamente tutu i deviatoi, sia in entrata che in uscita, percorsi dal treno che arriva per secondo nonché quelli per l'uscita del treno ricevuto per primo.

Il dirigente locale dovrò presenziare i deviatoi incontrati di puma dai treni suddetti e non assicurati nella posizione voluta da collegamento di sicurezza, assistendo al passaggio del treno nella posizione del piazzale più adatta per la sorveglianza.

Analogo obbligo ha il dirigente di scorta al treno che entra per primo, nei riguardi dei treni che lo incrociano e lo precedono.

Art. 87 - TRENO PRECEDUTO DA STAFFETTA

1. -Al treno staffetta devono applicarsi le norme stabilite dal precedente articolo per i treni viaggiatori col regime speciale.

2. - Il treno riservato deve anch'esso essere sempre scortato da dirigente di movimento il quale assume a disimpegna tutte le attribuzioni speciali che le presenti disposizioni affidano al Capotreno.A quest'ultimo restano pertanto le sole mansioni delta sua qualifica.

3. - Il Dirigente Unico deve:

a) provvedere perché ciascun treno percorrente la stessa linea del treno staffetta e di quello riservato, incroci a ceda il passo all'uno a all'altro nella medesima stazione e la posizione dei deviatoi incontrati di puma dalla staffetta nelle stazioni a nei bivi di regola, sia mantenuta immutata sino dopo il passaggio del treno riservato;

b) considerare il treno staffetta di maggiore importanza di ogni altro treno ed indicare nei fonogrammi di spostamento d'incroci o precedenze il treno staffetta insieme con quello riservato;

c) assicurarsi che i passaggi a livello in consegna elle stazioni siano presenziati;

d) evitare, per quanto possibile, che i treni fermi in stazione contemporaneamente ad un treno preceduto da staffetta, sostino su

binari attigui, procurando che almeno resti libero durante la fermata il tratto corrispondente alla fronte del treno riservato;

e) disporre che i treni materiali aventi incrocio o precedenza col treno staffetta siano trattenuti in precedente opportuna stazione retta da dirigente locale a diligentemente ispezionati valendosi del personale del treno e, se del caso, del macchinista; detti treni materiali non dovranno essere inviati sul tratto di lavoro prima dell'arrivo del treno riservato nella stazione con locomotiva di riserva successiva al tratto di lavoro stesso.

f) provvedere perché i carrelli siano tolti dalla linea un'ora prima del passaggio della staffetta a non siano messi in circolazione se non un'ora dopo che il treno riservato sia giunto nella prossima stazione con locomotiva di riserva, salvo il caso, del tutto eccezionale, che la circolazione del carrello occorra per lavori necessari a garantire il transito della staffetta o del treno da essa preceduto;

g) attenersi anche per il treno riservato a quanto a stabilito dal comma 1 del precedente articolo; assicurandosi pure che l'assuntore, eseguita la visita prescritta, sorvegli in modo particolare i deviatoi a gli altri meccanismi.

4. - I dirigenti locali a quelli di scorta ai treni che hanno incroci a precedenze con quello staffetta, devono:

a) provvedere perché le manovre che possano in qualsiasi modo impegnare il binario assegnato al treno preceduto da staffetta siano sospese in tempo, per poter, dieci minuti prima dell'arrivo o del passaggio del treno staffetta, essersi assicurati personalmente del regolare funzionamento dei segnali fissi ed avere visitato i deviatoi, tanto in entrata quanto in uscita, che debbono essere percorsi dal treno staffetta a da quello da essa preceduto, anche se i deviatoi sono assicurati da fermascambio di sicurezza, manovrati da apparati centrali o provvisti di collegamenti di sicurezza.

b) eseguire tempestivamente la visita ai deviatoi anche per l'arrivo del treno riservato.

Art. 88 - DICHIARAZIONE DA RILASCIARSI DA CIASCUN AGENTE DEL MOVIMENTO E DELLA TRAZIONE PER RICEVIMENTO E PRESA CONOSCENZA DEL PRESENTE REGOLAMENTO

Ogni impiegato od agente addetto al servizio del Movimento a della Trazione, deve sottoscrivere la ricevuta di un esemplare del presente Regolamento a la dichiarazione di aver piena ed intera conoscenza di tutte le disposizioni contenutevi.

I Capi conduttori, i sorveglianti della Manutenzione ed i Capi Deposito sono tenuti ad istruire il personale di servizio da loro dipendente sulle disposizioni contenute nel presente Regolamento, a si accerteranno con ripetuti esami che ogni agente se ne sia perfettamente impossessato.Non potrà affidarsi la dirigenza del Movimento ad un impiegato, o la scorta di un treno ad un macchinista, guidatore Capotreno a conduttore che non abbia inteso le presenti istruzioni a che non le sappia francamente applicare.

In macchinisti, guidatori, Capitreno, Conduttori a Guardiafreni dovranno in servizio sempre avere su di loro una copia del presente Regolamento onde consultarlo in caso di bisogno.